U 1980-ima, njemački inženjer, Manfred Steinwinter, došao je na nevjerojatnu ideju: želio je revolucionirati cestovni prijevoz tereta čudnim, futurističkim hibridom sportskog automobila i traktora, koji je nazvao Steinwinter Supercargo 20.40. To je obećavalo upola manju potrošnju u odnosu na ono što je tada bilo uobičajeno, ali istovremeno i znatno veći utovarni prostor, što je mogao biti sveti gral cestovnog prijevoza. Ako zvuči predobro da bi bilo istinito, nije slučajno, baš kao što ovakvih kamiona s ravnom kabinom danas nema na cestama.
Na papiru je izgledalo dobro
Manfred Steinwinter osnovao je tvrtku njegovog prezimena u Stuttgartu 1969. godine. Do ideje o velikom kamionu uglavnom je provodio vrijeme kopirajući tuđe ideje, au tom je duhu rođen i logo tvrtke koji je preuzeo Ferrarijevu razgranatu haubu. Sklonost kopiranju i talijanska privlačnost bili su još uočljiviji u gami modela: Amigo, koji se počeo proizvoditi 1969., u biti je bio smanjeni Volkswagen sand runner postavljen na Fiatovu bazu, Junior je bio baziran na Fiatu 500, a 250 L bio je baziran na Fiatu 126, ili kako nam je poznatije rađen je po uzoru na Kispolszkog.
Proizvodeći automobile, Steinwinter se s velikim zanimanjem okrenuo prijevozu tereta, što je kulminiralo radikalnim konceptom ranih osamdesetih. Inženjer je želio postaviti kamione na potpuno nove temelje, a kako bi povećao korisni utovarni prostor, dizajnirao je ravni tegljač sličan današnjim strojevima za zračne luke. Na papiru, to bi imalo prednost u tome što je ili poluprikolica mogla posegnuti preko tegljača (kabine) ili je, ako je bilo potrebno, teret (zapakiran u kontejner) mogao biti pričvršćen na vrh kabine.
Vizualni dizajn putničkog autobusa i automobila radionice – Izvor: Steinwinter
Ideja je bila dovoljno revolucionarna i uzbudljiva da Mercedes-Benz stane iza projekta, ali su DAF i Isuzu također bili zainteresirani za Steinwinterov razvoj. Glavna privlačnost projekta bila je i višestruka: zbog modularne konstrukcije novi traktor bi omogućio nekoliko načina korištenja, obećao veći utovarni prostor, a prema preliminarnim proračunima drastično smanjio potrošnju zbog malog otpora zraka.
Stvarnost me pogodila
Da, ali odličan pokazatelj otpora zraka odnosio se samo na superravni, 1170 milimetara visok i 2,5 metara širok tegljač, situacija je bila sasvim drugačija kada je divovski, 18 metara dug, 150 kubika kontejner je postavljen iznad kabine podsjećajući na svijet sportskih automobila. Naravno, kada je prototip predstavljen na sajmu automobila 1983., to još nije bilo otkriveno, pa su se mnogi uvjerili u inovativni dizajn na prvi pogled.
U tome je svoju ulogu odigrao dizajn sportskog automobila, jer je Steinwinter ovim drugim velikim adutom pokušao pridobiti zainteresirane za projekt. Zato je vozačka kabina dobila kompletnu sportsku opremu, ugrađena su tri Recaro sportska sjedala (podjela 1+2), volan je tražen od sportskog automobila Mercedes SL – a ako je Mercedes, dali su i motor, 375 -400 konjskih snaga V8, koji je bio povezan sa 16-brzinskim mjenjačem.
Skučeni, ali sportski kokpit – Fotografija: Steinwinter
Sa snagom motora nije bilo problema, no zbog ravne konstrukcije i opterećenja iznad traktora adekvatno hlađenje ubrzo je postalo veliki problem, a to je bio samo početak problema. Tijekom testiranja pokazalo se da je traktor jako podupravljen, a zbog niskog dizajna kabine vidno polje vozača je jako ograničeno. Osim toga, nisu se htjele poklopiti ni vrijednosti potrošnje koje su zvučale jako, jako dobro – naravno, zbog potpuno drugačijeg koeficijenta otpora u odnosu na poluprikolicu. Prema Steinwinterima, potrošnja goriva je izvorno bila 15-17 litara na 100 kilometara (to bi bilo 10 litara ispod prosjeka u to vrijeme), ali na testovima prosječnu potrošnju nisu mogli spustiti ispod 36 litara, što je očito bilo nimalo privlačan broj.
Vremenom se njima moglo pomoći, ali propis Europske unije objavljen 1984., koji je stupio na snagu 1990. zaustavio je projekt. Suština toga bila je da su se od 1990. godine na tržište mogli staviti samo kamioni duljine ne veće od 18,75 metara i korisne površine za utovar ne veće od 15,65 metara. I time je zapravo završila situacija iz koje je nastala osnovna ideja Steinwinter Supercarga. Dosadašnji propis samo je propisivao da ukupna duljina vozila može biti najviše 18 metara, a Steinwinter bi maksimalno povećao tovarni prostor s ovih 18 metara s ekstremno niskim traktorom. S druge strane, s obzirom na to da su u novom propisu veličine tovarnog prostora i traktora razdvojene, nije imalo smisla razvijati traktor nauštrb tovarnog prostora. (Inače, postoje posebni slučajevi, u Švedskoj i Finskoj najveća dopuštena duljina s prikolicom je 34,5 metara, au Norveškoj 25,25 metara, ali u većini članica EU vrijedi najviše 18,75 metara.)
Tako je projekt na kraju zaustavljen nakon nešto više od 3000 kilometara, a iako bi Steinwinter volio da se kasnije dovrši barem verzija slična standardnom dvokatnom autobusu, te da se možda na temelju toga može uskrsnuti i drugi model, na kraju ništa nije bilo.
Nije postalo trajno
Iako kamion budućnosti nije stigao na javne ceste, Steinwinterov koncept jasno je odjeknuo u vozilima američke postapokaliptične serije iz 1987. koja je trajala dvije sezone. Jedan takav kamion dospio je čak iu naslovnicu Highwaymana, ali je to bio prerađeni traktor Peterbilt. Inače, serija je bila puna svakakvih futurističkih kamiona, trebali biste pogledati video u nastavku:
Da se vratimo na njemačko kamionsko čudo, jedini dovršeni komad Steinwinter Supercarga 20.40 dugo se smatrao izgubljenim, a neko vrijeme se čak širila teorija da je original prepravljen za potrebe serije iz 1987. – ovaj komad , u prilično pohabanom stanju, za 65.000 dolara (cca. 23,5 milijuna HUF) također se može kupiti. 2023. godine, međutim, pojavio se video prema kojem je original, iako nije živ i zdrav, u relativno dobro očuvanom stanju na nekom lokalitetu:
(Izvori: | | )
