- Prošle jeseni procurilo je da se sprema akcija otkupa zračne luke Ferihegy vrijedna 4 milijarde eura, a kasnije se doznalo i da ovoga puta državni poslovni partner neće biti “svejedi” nekretninski guru Dániel Mol i Dániel Jellinek , već strani investitori.
- Mađarska će država u prvom koraku kupiti 80 posto udjela u zračnoj luci, a 20 posto pripast će francuskoj tvrtki Vinci Airports, a nakon zaključenja transakcije državno vlasništvo moglo bi se smanjiti na 51 posto jer bi država prodati svoj udio katarskom investitoru.
- 24.hu procjenjuje da bi kupoprodajna cijena koju će platiti mađarska država mogla biti oko 774 milijarde HUF, na temelju udjela od 80 posto i kreditnog portfelja Zračne luke Budimpešta od gotovo 1,5 milijardi eura.
- Sjajni Martin no nedavno je izjavio kako će cijena biti povoljnija od “onog što se pojavilo u medijima”.
Iako ministar nacionalnog gospodarstva nije dao konkretnu brojku koliko će vlada potrošiti na kupnju zračne luke, naznačio je da će se 80 posto morati platiti manje od 774 milijarde forinti koje smo procijenili. Nije spomenuo kako ćemo stajati nakon kupnje Katara, ali jednostavnom računicom drvenog klina cijena od 51 posto može biti oko 500 milijardi forinti.
Zasad je izvjesno samo da je na račun vladine tvrtke za “veliki otkup” Corvinus International Investment Zrt. stiglo 848,8 milijuna eura, odnosno oko 328,5 milijardi forinti, s kojima država može doći do dionica Zračne luke Budimpešta. Zrt. (BA). Kako smo već pisali, Márton Nagy je o tome odlučio prije Božića prošle godine, a u odluci osnivača stoji i da se tim iznosom kupuje 80-postotni udio BA-a. (Inače, lani je u Corvinusu bilo nekoliko dokapitalizacija, no od ukupno gotovo 700 milijardi forinti samo je spomenuta stavka od 848,8 milijuna eura posebno naznačena kao iskorištena za kupnju zračne luke.) Što se tiče prikupljanja sredstava , Nagy je ranije spominjao prodaju imovine i kredite, od čega je riječ o prodaji državnih udjela Erste banke, Vienna osiguranja i Yettela.
Dana 31. siječnja održana je još jedna dokapitalizacija Corvinusa:
- dionički paket od 23,22 posto Antenna Hungária Zrt (AH), koji je još uvijek u državnom vlasništvu,
- osim toga, ostvareno je i povećanje gotovine od 305 milijuna eura.
Manjinski udio u državnom vlasništvu u AH, monopolnom pružatelju nacionalne zemaljske digitalne televizije i analognog radijskog emitiranja, koji se već neko vrijeme bavi i organizacijom događanja, procijenjen je na 167,5 milijardi HUF, a novčani iznos je oko 120 milijardi HUF po trenutnom tečaju. Pozivajući se na izvor blizak vladi, 444.hu je objasnio da je do novog povećanja kapitala također došlo zbog kupnje zračne luke jer je potrebno više novca. Međutim, Ministarstvo nacionalnog gospodarstva (NGM) nije dalo ovaj jednostavan odgovor na naš javni zahtjev za podacima. U vezi s novim, otprilike 290 milijardi, kapitalnim ulogom, izjavio je da “u smislu nenovčanog imovinskog doprinosa ne nastaje nikakva transakcija jer je ulog izvršen”, te da novčani dio dokapitalizacije “nije bio potreban za otkup Budapest Airport Zrt.”.
Na naš upit je li novac potreban za akviziciju španjolskog proizvođača lokomotiva Talgo SA, ako ne i za kupnju BA, iz NGM-a nisu htjeli odgovoriti, navodeći da se ti podaci odnose na pripremu odluke. U odgovoru na potvrdu pitali smo, ako još nisu odlučili o kupnji željeznice, na temelju čega su se odlučili na visinu konkretne dokapitalizacije, ali do napisa nismo dobili odgovor na naše pojašnjenje. našeg članka.
Iako se nismo približili točnoj nabavnoj cijeni BA, postalo je jasno da
Gyula Budai je već spominjao tisuću milijardi 2012. godine
Da biste razumjeli što operatera zračne luke čini vrijednim do 4 milijarde eura, morate se vratiti više od dva desetljeća u prošlost. Vlada Horna je 1997. godine potpisala ugovor s jednom kanadskom tvrtkom koja je izgradila Terminal 2B za 100 milijuna dolara, a zauzvrat je dobila pravo upravljanja zračnom lukom Ferihegy na 12 godina. Prva Orbánova vlada ugovor je ocijenila nepovoljnim, ali ga nije poništila, već je krajem 2001. promjenom zakona izbacila investitora. Utvrđeno je da država za upravljanje zračnom lukom osniva gospodarsko ili proračunsko tijelo u većinskom ili manjinskom vlasništvu države koje ne može prenijeti pravo upravljanja na treću osobu. Osnovan je i državni operater zračne luke, pa je strani investitor morao otići. Taj je potez skupo koštao mađarske porezne obveznike: pet godina kasnije međunarodni arbitražni sud dosudio je 76,2 milijuna dolara (18 milijardi forinti po tadašnjem tečaju) odštete, uključujući i odvjetničke troškove tužitelja.
Kada je iduća vlada MSZP-SZDSZ krenula u privatizaciju sredinom 2000-ih, dala je 100-postotno jamstvo:
Konzultanti, koji rade za neuobičajeno visoku naknadu od 640 milijuna forinti u uvjetima od prije dvadeset godina, morali su u ugovor uključiti jamstvo do isteka 75-godišnje koncesije u slučaju (i) da tadašnja vlada zakonskim izmjenama onemogućio rad zračne luke. U tom bi slučaju kupoprodajna cijena bila vraćena kao naknada, otežana prinosom. Ne radi se o promjeni, Gyula Buda U 2012. Vladin povjerenik za odgovornost stavio je teret na državu u slučaju kolapsa Maléva, koji je proizašao iz ugovora, na gotovo 1000 milijardi HUF. Ali tadašnji njemački glavni vlasnik govorio je i o 1,5 milijardi eura, što je po tadašnjem tečaju oko 450 milijardi HUF.
S takvim jamstvima nije se moglo satjerati u ćošak BA-ove operatere, a njima baš i nije u interesu da se odvajaju od zračne luke Ferihegy – objasnio je naš izvor upoznat s detaljima privatizacijskog ugovora zašto se cjenkanje dosezalo do 3, pa 4,44 milijarde, a prošle godine 4 milijarde eura. Istina je da ni ugovor otporan na bombe ne štiti stranog koncesionara od kazne države, bilo je primjera neugodnosti zadnjih godina, primjerice kada je tijekom epidemije Covida država torpedirala zaduživanje za sređivanje financijske situacije BA, čime bi se pokrile i plaće radnika.
Zbog jamstava iz snova i obećavajućih izgleda rasta u vrijeme privatizacije, britanski BAA platio je vrhunsku cijenu za operatera zračne luke. 1,9 milijardi eura EBIDTA (dobit prije oporezivanja, amortizacije i plaćanja kamata) više od 30 puta smatralo se iznimno visokim u usporedbi s 13-16 puta višestrukim multiplikatorom sklopljenih poslova u to vrijeme. Međutim, u osvit niskotarifnih zračnih prijevoznika činilo se realnim povećati broj putnika do 25-30 posto godišnje, kao i preokrenuti omjer otprilike 70-30 naknada za slijetanje i komercijalnih prihoda od trgovina u zračnim lukama .
Ima još prostora za prihode kako u komercijalnoj djelatnosti, tako iu sve većem putničkom prometu – tako su mađarski investitori u prethodnom krugu objasnili ponudu tešku 4,44 milijarde eura. Izračunali su da će se do 2023. zračni promet vratiti na razinu prije epidemije Covida, nakon pet godina izračunali su broj putnika preko 20 milijuna i 15 godina povrata.
Zašto je Orbánova vlada prodala 25 posto BA?
Nedavno se o tome manje govori, ali privatizaciju je dovršila druga Orbánova vlada te godine: socijalisti su prodali 75 posto minus 1 glas dionica BA-a, ostavljajući 25 posto plus 1 glas u rukama države. Prodan je 2011. za 36,6 milijardi HUF, nakon što je Fideszova vlada iskoristila opciju prodaje vezanu uz ugovor o privatizaciji. Potez su objasnili činjenicom da od udjela nisu mogli očekivati značajniju zaradu, a dva mjesta u upravi nisu značila ozbiljnu riječ u poslovanju tvrtke. Ima u tome istine, no situacija bi bila nešto drugačija da sada nije išla 100-postotna ponuda i da bi državni vlasnik preko svojih ovlaštenika imao kontinuirani uvid u poslovanje tvrtke, smatraju upućeni.
Oko 2011. država doista nije mogla računati na prihode od dividende, jer je – iako je tvrtka bila profitabilna na operativnoj razini – dobit oduzeta otplatom kredita uzetog za kupoprodajnu cijenu, a rast prometa je izostao. plana. Međutim, situacija se promijenila:
U razdoblju 2018.-2019. tvrtka je već iskazala dobit prije oporezivanja od 24 milijarde HUF i 29 milijardi HUF, au 2022. godini očekivala je dobit od 30 milijardi HUF. Stabilan godišnji prihod od dividende od 6 do 8 milijardi HUF, uz troškove razvoja i ulaganja koje snose drugi, nije loša postavka, istaknuo je naš izvor. Drugi problem je da je epidemija koronavirusa donijela ukupan gubitak od 72 milijarde forinti u 2020. i 2021. godini, a vlasnici također moraju sudjelovati u podmirenju gubitaka.
Sándor Demján bi u Ferihegy otišao ekspresnim vlakom
Do sada nismo dobili suvisli odgovor zašto je toliko važno da mađarska država otkupi sadašnje strane investitore.
- Strateški objekt određuje turistički promet koji je jedan od pokretača mađarskog gospodarstva.
- Potrebno ga je razvijati i ulagati kako bi se pružila što bolja usluga i povećao promet putnika.
- Između zračne luke i centra grada mora se uspostaviti stalna pružna veza.
To su bili glavni argumenti u korist kupnje, ali nijedan od njih nema previše veze s tim je li zračna luka državna, gradska, privatna ili mješovita. U normalnim okolnostima i privatni i javni vlasnici zainteresirani su za što veću dobit, a da bi se to postiglo, preporučljivo je povećati promet, stvoriti atraktivne uvjete za putnike novim destinacijama, razvojem i boljom uslugom. Za to nije potrebno preuzeti operatera zračne luke, kao što nije potrebno napraviti željezničku vezu. Usput, za potonje već duže vrijeme postoje planovi:
- početkom 2000-ih, dok je BA još bio u državnom vlasništvu, kas Sándor Demján predložio s Trigranitom s privatnim ulaganjem od 60 milijardi,
- 2006. godine – već nakon privatizacije – John Koka na čelu sa svojim ministarstvom gospodarstva razmišljao o izgradnji željeznice vrijedne 40-45 milijardi dolara u JPP konstrukciji (uz suradnju države i privatnog kapitala).
U svakom slučaju, ta dva plana imaju toliko toga zajedničkog da ni od jednog ni od drugog nije bilo ništa.
Kupnju zračne luke naši izvori tumače tako da mađarska vlada ne odbacuje strano i/ili privatno vlasništvo, budući da i sadašnji otkup planiraju zajedno sa stranim investitorom – dogovorili su 20-postotni udio francuskog Vincija – i Država će dodatni udio prenijeti na katarskog investitora, a zadržala bi samo 51 posto. Dapače, želi se riješiti sadašnjeg ustroja u kojem svaka mjera onesposobljavanja operatera može završiti brutalnom kompenzacijom, ali pritom Vlada nema previše utjecaja na postupke i pravce razvoja i provedba investicija.
U vrijeme privatizacije, uz enormne prihode koji su spasili središnju blagajnu, cilj je bio da nadolazeće zahvate nosi koncesionar, kako ti izdaci ne bi opterećivali državni proračun u narednim desetljećima. Sada se događa suprotno, jer država stupa na scenu baš kad su nova ulaganja. Poznato je da NER voli gradnju, milijarde koje se mogu brzo zaraditi izlijevanjem betona. Osim toga, ima i onih koji vjeruju da država neće dugo ostati većinski vlasnik BA, te da će ona završiti u ekonomskoj mjesečini.
