Krajem veljače u Ras al-Khaimahu u Ujedinjenim Arapskim Emiratima organizirana je 11. konferencija Arab Aviation Summit (AAS). Događaj je bio fokusiran na stanje, rezultate, izazove i budućnost arapskog zrakoplovstva, no na događaju se govorilo io globalnim fenomenima, a bili su zastupljeni i igrači izvan arapskog svijeta, poput Airbusa.
Sa stajališta zrakoplovstva, živimo u vrlo uzbudljivom vremenu: kompanije su se tek počele oporavljati od šoka izazvanog pandemijom, a već se moraju nositi s drugim, još većim zadatkom, postizanjem neto nule emisije. Nije iznenađujuće da je potonja tema, mogućnosti i ograničenja održivosti, dobila istaknutu ulogu na AAS-u.
Više od 1 milijarde tona
Pariški klimatski sporazum iz 2015. godine donio je veliki iskorak u globalnoj borbi protiv klimatskih promjena, a posljednjih godina temeljem sporazuma u svijetu su preuzete mnoge obveze kako bi se smanjile emisije koje uzrokuju zagrijavanje. Jedan od važnih pravaca napora je reforma zračnog prometa.
Poznato je da zrakoplovstvo stvara mnogo stakleničkih plinova, po osobi, a to je osobito istinito kada su u pitanju privatni zrakoplovi. Taylor Swift i druge slavne osobe u posljednje su vrijeme dobile bezbrojne kritike jer su čestim letovima ispuštale tisuće tona ugljičnog dioksida, ali ni prosječni prijevoznici putnika i tereta nisu bez problema.
Gledajući širu sliku, podaci pokazuju da je 2022. zrakoplovstvo bilo odgovorno za oko 2 posto globalnih emisija ugljičnog dioksida – malo više kada se uzmu u obzir svi staklenički plinovi. 81 posto ove emisije dolazi iz putničkog prometa, a 19 posto iz teretnog prometa, a unutar putničkog prometa 60 posto se može pripisati međunarodnim letovima, a 40 posto domaćim putovanjima.
S druge strane, cestovni promet čini 12 posto ukupne emisije ugljičnog dioksida, po čemu bi se emisije u zrak mogle smatrati čak zanemarivim, no situacija nije tako jednostavna.
Prema nekim procjenama, 80 posto stanovništva nikad u životu nije sjelo u avion.
Potražnja za zračnim prijevozom je u stalnom porastu zbog sve boljeg životnog standarda i sve jeftinijih karata, a to posao kao i obično scenariju emisije, to može dovesti do brutalnog povećanja emisija u budućnosti. Prema nekim predviđanjima, zbog sve većeg prometa, bez odgovarajućih mjera, emisije industrije mogle bi se čak udvostručiti do 2050. u odnosu na razinu iz 2022. godine, dosegnuvši 2,12 milijardi tona.
Jasni ciljevi
U 2018. Organizacija međunarodnog civilnog zrakoplovstva UN-a (ICAO) usvojila je CORSIA (Carbon Offsetting and Reduction Scheme for International Aviation), čiji je cilj smanjenje emisija iz zračnog prometa. Bila je to još važnija prekretnica kada su se 2021. godine članovi Međunarodne udruge zračnog prometa (IATA) obvezali postići nultu neto emisiju ugljičnog dioksida iz svojih operacija do 2050. godine. Godinu dana kasnije, 184 države i 57 organizacija ICAO-a složile su se postići nultu emisiju do sredine stoljeća.
Kako bi se postigao cilj, u načelu će biti potrebno smanjiti emisije na izvoru, kompenzaciju – primjerice, pošumljavanje ili zelena ulaganja – te korištenje tehnologija za hvatanje ugljika. Postoje različiti izračuni i planovi, npr. prema ICAO-u cilj je neto nula
- 55 posto korištenja održivog zrakoplovnog goriva (Sustainable Aviation Fuel, tj. SAF) i goriva s nižim emisijama ugljičnog dioksida (Lower Carbon Aviation Fuels, tj. LCAF),
- 21 posto je širenje tehnologije, kao što su električni uređaji i uređaji na vodik,
- 13 posto koristi kompenzaciju i hvatanje ugljičnog dioksida,
- a 11 posto može se ostvariti infrastrukturnim razvojem.
Konkretni globalni planovi već su dostupni, zainteresirane strane načelno rade zajedno na smanjenju emisija, ali – kako to obično biva – praktična provedba nije tako jednostavna kao što se činilo za pregovaračkim stolom.
SAF, SAF, ali od čega?
Abdul Wahab Teffaha, glavni tajnik Organizacije arapskih zračnih prijevoznika, skrenuo je pozornost na proturječnosti zelenih težnji u svom izlaganju na AAS-u. Kako je istaknuo, sektor se već sada mora uskladiti s puno klimatskih pravila i zahtjeva, od CORSIA-e preko raznih poreza do EU sustava trgovanja emisijama, a propisi su sve stroži, a prilike i tehnološki razvoj ne čini se da slijede očekivanja.
Globalni okvir ICAO-a za alternativna goriva, koji između ostalog zahtijeva korištenje biogoriva, SAF, posebno je veliki izazov – ovu vrstu goriva trenutno u različitoj mjeri koristi oko 50 tvrtki diljem svijeta. Kao što je gore navedeno, SAF će na papiru igrati veliku ulogu u uspostavi održivijeg prometa.
Prema izračunima ICAO-a i najavljenim projektima, do 2025. godine globalno će biti dostupno 23 milijuna tona održivog goriva, što je otprilike isto kao i predviđena potražnja zrakoplovne industrije za 2030. godinu. Do tada će SAF moći osigurati 10 posto ukupne potrošnje goriva.
U principu, Sjeverna Amerika će biti odgovorna za 14,3 milijuna tona ukupne proizvodnje, usporedbe radi: u Europi će se proizvoditi samo 0,2 milijuna tona.
U Sjevernoj Americi, primjerice, danas se proizvodi samo 419.000 tona, a razina proizvodnje planirana za 2025. godinu čini se prilično dalekim ciljem prema dosadašnjim trendovima.
Prema Teffahi, također je zanimljivo da u usporedbi sa strategijama cestovnog prijevoza, zračni prijelaz karakteriziraju strogost i stroge kazne. Dok u mnogim zemljama svijeta donositelji odluka popustima, subvencijama i drugim nagradama pokušavaju uvjeriti stanovništvo i poslovne subjekte u korištenje električnih vozila, u zračnom prometu u pravilu nema pozitivnih poticaja, već samo poreza i sankcija. To ozbiljno opterećuje industriju, a strategija može čak postati i kontraproduktivna.
Nije to samo gorivo
Osim SAF-a, baterijske, vodikove i hibridne tehnologije ne razvijaju se prema očekivanjima, a prema mišljenju većine stručnjaka, male su šanse da će se u narednim desetljećima pokrenuti dugolinijski letovi temeljeni na tim rješenjima. Naravno, vrijedi brzo dodati, inženjerski proboj može se dogoditi sasvim neočekivano.
Christophe Poulain, potpredsjednik komercijalne strategije francusko-američkog proizvođača zrakoplovnih motora CFM, govorio je na AAS-u o tome kako bi održivi motor tvrtke mogao postati dostupan do sredine 2030-ih. Cilj programa je smanjiti potrošnju goriva i emisiju ugljičnog dioksida za 20 posto u usporedbi s današnjim najučinkovitijim motorima – motori nove generacije općenito su 15-20 posto učinkovitiji od svojih prethodnika. Sve se to čini kao mali korak u odnosu na zadatak postavljen do 2050. godine.
Međutim, ekološka propulzija zrakoplova samo je jedan dio problema. “Kada govorimo o zrakoplovnoj industriji, većina ljudi to povezuje sa samim zrakoplovnim prijevoznicima, ali slika je složenija od toga”, rekao je. Kamil el-Awadhi, IATA-in regionalni potpredsjednik za Bliski istok i Afriku u AAS-u. U skladu s tim, zračni prijevoznici su pod najvećim pritiskom na strani održivosti, kako na razini potrošača tako i na razini odlučivanja.
Industrija je iznimno raznolika – zračne luke, proizvodnja strojeva ili goriva, kontrola prometa i mnogi drugi povezani sektori također imaju nezanemarljivu odgovornost. Unatoč tome, zahvaćena područja općenito se moraju pridržavati manje strogih pravila.
Naravno, tu ima i težnji. Yann Cabaret, direktor tvrtke SITA za zračne komunikacije, kaže da se u kontroli prometa kretanje zrakoplova može optimizirati uz pomoć umjetne inteligencije i strojnog učenja. Već samo time mogu značajno smanjiti emisije, a određivanjem primjerene visine mogu u nekim slučajevima uštedjeti i do 5 posto goriva.
I dalje razmišljamo kratkoročno
Danas istinski održivi zračni promet za sada znači samo jedno: potpuno izbjegavanje letenja. Sve se to čini nezamislivim u našem globaliziranom svijetu, bilo s ekonomskog ili političkog stajališta, a već smo okusili moguće posljedice u razdoblju pandemije.
Mnogi analitičari smatraju da će dekarbonizacija zračnog prometa 2050. godine bez ekonomske stagnacije industrije biti vrlo ozbiljan izazov, ako ne i nemoguć. Kako bi se značajno smanjile emisije,
Istodobno, iskustvo posljednjih godina pokazuje da je dugoročno razmišljanje u zrakoplovstvu još uvijek u drugom planu, kao iu mnogim drugim područjima. Sjetite se samo Covid-19, koji je poništio sedam godina gospodarskog rasta u zrakoplovnoj industriji kroz ograničenja putovanja.
Iako su zatvaranja dala neviđenu priliku za zeleni ponovni početak, ona nije bila tako snažna kao što se očekivalo, a dionici su obično birali brza, kratkoročna rješenja kako bi nadoknadili gubitke. Unatoč tome, globalni zračni promet još uvijek nije dosegao razinu iz 2019. godine.
