Kineski konkurent Boeingu i Airbusu prvo gleda u Aziju

Besplatno otključajte Editor’s Digest

Za prvi demonstracijski let svog putničkog mlažnjaka C919 izvan Kine, državni proizvođač zrakoplova Comac uputio se u Singapur – jasan znak da je potencijalni konkurent Boeingu i Airbusu vidio jugoistočnu Aziju kao svoju najbolju priliku za inozemnu prodaju.

“Može postaviti temelje za [our] nadolazeće tržište jugoistočne Azije”, stoji u izjavi na kineskim društvenim medijima. Nakon Singapura, tvrtka se uputila u Vijetnam, Laos, Kambodžu, Maleziju i Indoneziju.

Uz procijenjenih 72 milijarde dolara državne potpore u proteklih 15 godina, razvoj zrakoplova s ​​jednim prolazom smatra se velikim korakom naprijed za viziju predsjednika Xi Jinpinga o napredovanju u lancu vrijednosti u tehnologiji i pružanju više izazov za njegove zapadne rivale – osobito u trenutku kada se Boeingov sigurnosni rekord pod lupom nakon što je u siječnju eksplodirala ploča na vratima aviona.

“C919 ima snažnu priliku za dobivanje tržišnog udjela, osobito na domaćem tržištu”, rekao je Mike Yeomans​​​​, direktor procjena i savjetovanja u konzultantskoj tvrtki za zrakoplovstvo IBA, ističući da su konkurentski zrakoplovi Airbusa i Boeinga rasprodani za većinu ovog desetljeća. No dodao je: “Neposredni izazovi za Comac su oko proizvodnje, zadovoljavanja lokalne potražnje i certifikacije za prodor na međunarodna tržišta.”

Od C919 u svibnju prošle godine, samo je pet zrakoplova ušlo u službu u zemlji, a svi su isporučeni China Eastern Airlinesu u većinskom državnom vlasništvu. Kinesko tržište je najveća kratkoročna prilika za C919, rekao je Yeomans.

Dok C919 tek treba biti certificiran od strane zrakoplovnih vlasti u Europi i SAD-u i može komercijalno raditi samo u Kini, zrakoplovni analitičari kažu da bi ga regulatori u nekim zemljama jugoistočne Azije, Afrike i Latinske Amerike mogli brže odobriti. Indonezijska TransNusa, djelomično u vlasništvu China Aircraft Leasing Group, već upravlja s dva Comacova manja zrakoplova ARJ21.

“Ako zračna tvrtka koristi Comac mlažnjak za letove u zemlje čija su regulatorna tijela certificirala zrakoplov, nema razloga da se potencijalni kupci zamaraju onim što kažu SAD ili EU”, rekao je Shukor Yusof, osnivač konzultantske tvrtke za zrakoplovstvo Endau Analytics.

Vremenski okvir za europsku i američku certifikaciju još je nejasan. To znači da je unatoč pažljivom ispitivanju Boeinga mnogo vjerojatnije da će Airbus to iskoristiti nego Comac, rekao je Xiaowen Fu, profesor na Politehničkom sveučilištu u Hong Kongu koji se specijalizirao za ekonomiju prometa.

Fu je također primijetio da stopa proizvodnje C919 još uvijek sporo raste. Dok je Comac rekao da je od prošle godine primio 1.061 narudžbu od domaćih kineskih zrakoplovnih prijevoznika i leasing kompanija, još uvijek je vjerojatno da će ove godine isporučiti samo devet zrakoplova, prema IBA-i.

IBA je rekla da bi stopa mogla porasti na 70 godišnje do kraja desetljeća, ali čak i to bi bilo jednako manje od mjesec dana Airbusove proizvodnje uskotrupnih vozila.

Mlaznjak bi mogao zauzeti približno 8 posto udjela na kineskom tržištu uskotrupnih mlaznjaka i samo 1,2 posto udjela na globalnoj razini do 2030. ako Comac uspije “uspješno povećati proizvodnju”, dodala je IBA.

Da bi se Comac mogao natjecati s Airbusom ili Boeingom na globalnoj razini, “vjerojatno će trebati 20 godina”, rekao je Willie Walsh, čelnik Međunarodnog udruženja zračnog prometa. “Oni će biti značajan igrač na tržištu, ali će . . . odvojite vrijeme da postoji istinski međunarodni interes.”

Dvije tvrtke za leasing zrakoplova sa sjedištem u Aziji rekle su za Financial Times da su oklijevale kupiti C919 na veliko zbog nedostatka međunarodne certifikacije i neizvjesne potražnje klijenata.

Comac – koji nije odgovorio na zahtjeve za komentar – čini se da ima oprezan pristup u povećanju proizvodnje jer bi “svako veće sigurnosno pitanje bilo veliki korak nazad”, rekao je Max Zenglein, glavni ekonomist Mercator Instituta za kineske studije.

Ipak, drugi su rekli da će Comac, uz veliku državnu potporu, s vremenom moći proširiti svoju proizvodnju.

“Nikada ne podcjenjujte sposobnost Kine da poveća proizvodnju”, rekao je Yusof iz Endau Analyticsa. “Nema nedostatka radne snage za razliku od Airbusa i Boeinga, i što je još važnije, ima novca.”

Ali kako bi Comac proizvodio zrakoplove “dosljedno i sigurno . . . [it] neće biti tako lako kao izrada električnih vozila ili mobilnih telefona”, posebno kada C919 još uvijek uvelike ovisi o stranim dobavljačima, dodao je.

Comac se jako oslanja na zapadne dobavljače za ključne komponente, uključujući motore koje isporučuje francusko-američka tvrtka CFM International i pomoćne pogonske jedinice koje isporučuje američki Honeywell, što ga čini ranjivim na geopolitičke napetosti, kažu analitičari.

Dok kineski proizvođači žele zamijeniti neke zapadne komponente domaćim alternativama, analitičari kažu da će im trebati godine da to učine na način koji zadovoljava međunarodne sigurnosne standarde komercijalnog zrakoplovstva.

SAD i Ujedinjeno Kraljevstvo još uvijek dominiraju proizvodnjom komercijalnih mlaznih motora, rekao je Richard Aboulafia, direktor AeroDynamic Advisoryja.

“Realno, Comac nije u poziciji prijetiti Airbusu i Boeingu”, rekao je Yusof. “Ali vrijeme je na njegovoj strani.”

Dodatno izvješće Wenjie Dinga iz Pekinga i Arjuna Neila Alima iz Berlina

Rating
( No ratings yet )
Loading...
VRT