Dana 15. siječnja započeli su građevinski radovi na južnoj obilaznici, odnosno izgradnja željezničke pruge između Kelenfölda i Ferencvárosa, s najbolnijim elementom za građane, sječom stabala na Hamzsabégi út.
U sklopu projekta željeznička pruga proširit će se na tri, a ponegdje i četiri kolosijeka na dionici od 4,4 kilometra između Ferencvárosa i Kelenfölda. Na Közvágóhídu se gradi nova stanica koja će omogućiti presjedanje na Ráckevei i Csepeli HÉV, tramvaje 2 i 24, kao i Nádorkert pored tornja Mol i rezidencijalnog područja izgrađenog na brani Kopaszi.
Projekt južne prstenaste pruge sastoji se od 5 dionica. Konačni cilj je da putnički vlakovi polaze svakih deset minuta između Kelenfölda i Ferencvárosa.
„Korist od investicije bit će ostvarena kada se, uz prvu fazu koja je već predana i drugu fazu koja je trenutno u tijeku, preostali elementi, poput nove stanice Népliget i planiranog željezničkog mosta kod Ferencvárosa, su dovršeni. ove Ivana Lazara zaustavljeni zbog nedostatka EU sredstava, ali imaju građevinsku dozvolu i mogu se pokrenuti u svakom trenutku”, rekao je Dávid Vitézy prometni stručnjak, bivši državni tajnik, prvi generalni direktor Budimpeštanskog prometnog centra za 24.hu, koji je i sam radio na izradi planova projekta te je jedan od pobornika investicije. Trenutno je potencijalni kandidat za gradonačelnika LMP-a.
Odjeljci su sljedeći:
- proširenje južnog spojnog željezničkog mosta na tri kolosijeka. Predan je u kolovozu 2022., ukupni trošak bio je 36 milijardi HUF.
- Trenutačna faza: proširenje kapaciteta između Kelenfölda i Ferencvárosa i izgradnja dviju novih postaja koštat će 364 milijarde HUF. Njegova izgradnja započela je 15. siječnja.
- Upravljanje okolišem nakon druge faze i izgradnje zelenog koridora u Újbudi koštalo je oko 20 milijardi HUF.
- Nadvožnjak Ferencváros: željeznički nadvožnjak izgrađen za teretne vlakove.
- Izgradnja stanice Néliget – presjedanje na stanicu podzemne željeznice M3 na stanici Ecseri út. Očekuje se da će ukupni trošak zadnje dvije faze biti 120 milijardi HUF.
Ako se realizira svih pet elemenata projekta, kroz Budimpeštu će moći prometovati više dugolinijski vlakova. Stoga bi bilo moguće voziti izravne vlakove između Debrecena i Balatona ili Beča i Transilvanije bez odlaska na jedan od glavnih kolodvora, ali bi i dalje dodirivali nekoliko glavnih čvorišta u glavnom gradu.
Glavni željeznički kolodvori u Budimpešti, kao i Déli Körvasút, već rade svojim maksimalnim kapacitetom, tako da nije moguće dodatno povećati broj prigradskih vlakova u glavnom gradu. Međutim, kao rezultat povećanog kapaciteta na Južnoj obilaznici, mogu se pokrenuti i novi prigradski vlakovi koji prolaze kroz Budimpeštu (na primjer: Pusztaszabolcs–Pécel, Gyömrő–Székesfehérvár). Zahvaljujući tome, više će vlakova povezivati južni Budim s južnom i istočnom Peštom.
Tko to financira?
Déli Körvasút je jedan od rijetkih velikih željezničkih projekata koji se grade uz državna sredstva. Zasad. Vlada je podnijela zahtjev za potporu iz Europskog fonda za financiranje mreže (CEF) 2. CEF je jedan od rijetkih EU fondova koji se mogu koristiti za razvoj prometa, a kojem mađarska vlada ima pristup zbog obustave EU subvencija.
Budući da je rok za podnošenje zahtjeva za CEF 2 istekao u lipnju prošle godine, Déli Körvasút nije pobijedio jer je trebao imati sve valjane dozvole, ali mu je Metropolitanski sud poništio dozvolu za zaštitu okoliša. No, kako je tada napisao Vitézy, EU je neuobičajenim korakom “odvojila” znatan dio sredstava zbog Mađarske, pa se možda ukaže prilika za ponovnu prijavu.
Vlada bi pokrila ostatak ulaganja od 364 milijarde HUF iz paketa IKOP Plusz proračunskog ciklusa Europske unije 2021.-27. No ta su sredstva trenutno zamrznuta za Mađarsku.
Zašto je to važno Vladi i EU?
Déli Körvasút obavlja veliki teretni i putnički promet, a tri paneuropska željeznička koridora ovdje prelaze Dunav. Osim u putničkom prometu, Déli Körvasút je značajan i u teretnom prometu, jer pruža jedinu željezničku vezu između zapadne i istočne Mađarske, a time i između zapadne i istočne Europe, na dugoj dionici, osim dunavske željeznice. most u Baji.
Dva kolosijeka nisu dovoljna za sadašnji putnički i teretni promet, a nije moguće dodatno povećavati promet, čak i da postoji potražnja za tim. Stoga nije slučajnost da se Europska unija i mađarska vlada slažu oko razvoja Južnog prstena. Vlada je ranije dala predujam od 101 milijarde HUF Mesar Lőrinc u vlasništvu V-Híd Zrt za provedbu investicije.
Zašto ga domaći ne žele?
Zbog izgradnje trećeg kolosijeka, prema interesnoj organizaciji mještana Polgárok a Pályán az Élhető Környezetért (POPÉK), morat će se posjeći oko tisuću stabala duž Hamzsabég úta, gdje je trenutno park.
S jedne strane, investitor tvrdi da je većina stabala bezvrijedna, nisu posađena, već su godinama sama rasla. S druge strane, obećava ponovnu sadnju dvije tisuće stabala, ali ne tamo, nego u regiji.
“Ovo je sukob između lokalnih interesa i globalnih interesa. Stanovnici s pravom ne žele izgubiti stabla i svoj uobičajeni prostor za rekreaciju. Također je jasno da je globalni interes smanjiti automobilski promet u Budimpešti i povećati standard željezničke usluge i broj vlakova, a to je također u interesu stanovnika Újbude,” rekao je za 24.hu. Máté Kreitler-Saspredstavnik lokalne samouprave LMP-a, jedan je od protivnika investicije.
Drugi glavni problem mještana je visoka bukobrana. Prema Kreitler-Sasu, dobrodošlo je što se gradi zid za zaštitu od buke jer smanjuje zagađenje bukom, ali nažalost, dokumenti pokazuju da je buka i dalje iznad zdravstvene granice.
„Morate zamisliti 9 metara visok betonski potporni zid i 6 metara visoku plastičnu nadstrešnicu izgrađenu na njemu umjesto stabala. To je ono što MÁV-ova kultura održavanja shvaća: nažalost, ne možemo vjerovati da će MÁV održati zid i njegovu okolinu u prikladnom estetskom stanju,” rekao je Kreitler-Sas. Dodao je: 364 milijarde HUF ne pokriva upravljanje okolišem i ponovnu sadnju drveća. Bez obzira na to, Vlada obećava da će se park obnoviti, a drveće ponovno zasaditi.
Sud ga može pokositi još jednom
Okolišnu dozvolu projekta već je dvaput poništio Sud Glavnog grada. Međutim, u listopadu je Vlada taj projekt klasificirala kao vojnu investiciju, pa je otišao u Vladin ured županije Jász-Nagykun-Szolnok, koji posebno procjenjuje te projekte, koji je u studenom po treći put izdao ekološku dozvolu.
Sumnjalo se da je svrha reklasifikacije bila da se investicija učini nezaustavljivom, ali se temelji na činjenici da ovom željezničkom linijom prometuju vojne pošiljke prema istočnoj granici Ukrajine i NATO-a.
Međutim, nakon zajedničkog podneska Védegyleta, POPÉK-a i Máté Keitler-Sas, dozvola za zaštitu okoliša je u sudskom sporu po treći put. No, budući da je projekt sada klasificiran kao vojna investicija, sud nije mogao odrediti trenutnu pravnu zaštitu, pa se radovi još mogu izvoditi do okončanja parnice, pojašnjava Keitler-Sas, dodajući da može doći do situacije da projekt zahvata okoliš. po treći put poništava svjedodžbu o zaštiti, no tada su stabla već bila posječena, što je najveći gubitak za mještane.
Teretni promet i V0
Postoji još jedna glavna nit rasprave, vezana uz teretni promet. Prema Kreitler-Sasu, V0, odnosno zaobilazeći Budimpeštu s juga, trebala bi se graditi željeznička pruga izgrađena za teretni promet umjesto proširenja južne obilaznice. Time bi se omogućilo preusmjeravanje teretnog prometa s južne obilaznice. Prema njegovom stajalištu, razvojem upravljanja prometom mogao bi se povećati putnički promet na dva postojeća kolosijeka Južne pruge, a ne bi bilo potrebe za sječom stabala za izgradnju trećeg kolosijeka.
Prema Vitézyju, razvoj južne prstenaste željeznice ne može se zamijeniti V0, jer bi koštala najmanje 1.000 milijardi HUF, išla bi 100 kilometara, utjecala bi na područja očuvanja prirode, pa bi imala mnogo veći okoliš utjecaj, a njegova priprema je mnogo lošija. Osim toga, čak i da se dovrši, novi, treći kolosijek Južne kružne pruge i dalje bi bio potreban, jer bi proširenje kapaciteta u planiranom novom voznom redu u potpunosti koristili gušći putnički, a ne teretni vlakovi.
Prema Kreitler-Sasu, zbog južne obilaznice kroz Budimpeštu će prolaziti više teretnih vlakova, „nije slučajno da i Kinezi žele da se ubrza realizacija projekta. Dodatni teretni promet koji proizlazi iz projekta željeznice Budimpešta-Beograd, kao i transportne potrebe industrijskih parkova u Debrecenu, sve će biti na Južnoj obilaznici”, rekao je.
No, prema Vitézyju, nije točno da je investicija u Južnu obilaznicu nužna kako bi tamo moglo voziti više teretnih vlakova. “Ti teretni vlakovi ovdje još uvijek voze i još će jako dugo voziti, čak i ako se investicija nikad ne realizira, samo onda bez bukobrana. A više teretnih vlakova neće biti ni ako se investicija završi: porast teretnog prometa nije posljedica investicije, već cilj europske klimatske politike u kontekstu zelene tranzicije“, rekao je.
No, Kreitler-Sas je govorio io tome da je sud iu svojoj drugoj presudi naveo da investitor nije dovoljno ispitao alternative ulaganja.
