Prije nekoliko dana dogodio se povijesni trenutak jer je u SAD-u započela izgradnja prve pruge brzih vlakova. Sjedinjene Države su broj jedan u svijetu na mnogim poljima, ali su loše u brzim vlakovima. Zašto Amerikanci nemaju TGV, iako je bilo prijedloga? Zašto ljudi stvarno ne idu vlakom u SAD-u? Koliko je sve drugačije od Europe?
Vlak Brightline WestFotografija: Boarding1now, Dreamstime.com
SAD je imao ultrabrze vlakove prije drugih željezničkih sila
Japan ima brze vlakove od 1964., a Francuska od 1981. Španjolska je u 30 godina izgradila 3000 km pruga “alta velocidad”. O Kini nema smisla pričati…
U svijetu postoji više od 50.000 km željezničkih pruga velikih brzina, od čega preko 40.000 km u Kini. U ovakvim uvjetima iznenađujuće je da SAD, predvodnik u toliko tehnoloških područja, NEMA brze vlakove i vrlo mali broj tamošnjih vlakova postiže prosječne brzine iznad 80-90 km/h.
Prvi brzi vlak u SAD-u trebao bi prometovati već 2028. između Las Vegasa (Nevada) i Rancho Cucamonga (Kalifornija). Električni vlakovi trebali bi postići 300 km/h i prijeći udaljenost za 2 sata i 10 minuta. Međutim, ovi brzi vlakovi NEĆE stići do centra Los Angelesa.
Amtrak Avelia Liberty (foto Patti McConville / Alamy / Alamy / Profimedia)
Ima prijedloga iu Teksasu i Kaliforniji, ima ljudi koji tvrde da bi ovi vlakovi mogli maknuti automobile s cesta, a izdvojena su sredstva da se barem pokrenu projekti.
Situacija je još iznenađujuća ako uzmemo u obzir da SAD ima bogatu povijest u području brzih vlakova, a poučan je primjer da su 1934. godine postojali vlakovi koji su mogli doseći 180 km/h. Izniman dizelski testni vlak nazvan Pioneer Zephyr prije 90 godina prešao je rutu dugu 1633 km bez zaustavljanja između Denvera i Chicaga za 13 sati i 5 minuta, prosječnom brzinom od 124 km/h i maksimalnom brzinom od 181 km/h.
U 19. stoljeću SAD je gradio stotine milja željeznice godišnje tempom koji se nije mogao mjeriti, ali sada je zaostao za drugim zemljama.
Godine 1893. super parna lokomotiva, Empire State Express, dostigla je 110 mph na dugoj dionici ravne pruge u blizini Buffala.
Na primjer, 1935. godine vlak Hiawatha putovao je šest i pol sati na 660 km između Chicaga i St Paula, s prosječnom brzinom od gotovo 100 km/h i maksimalnom brzinom od 160 km/h.
Ogromne udaljenosti i ljudi koji ne mogu bez auta
Koja su objašnjenja za nedostatak američkih TGV-a? Mnogi i iz raznih oblasti. Amerikanci vole automobile, njihovi su gradovi izgrađeni s puno mjesta za automobile, a javni prijevoz nedostaje u mnogim područjima, što onemogućuje kretanje bez osobnog automobila.
U SAD-u, s populacijom od 333 milijuna ljudi, broj automobila premašuje 280 milijuna, a bez automobila se u većini mjesta ne može. Postoje područja u gradovima gdje nema nogostupa, a velike trgovine su izvan gradova. Postoje urbana područja gdje ne vidite ljude na ulicama, samo automobile (velike u usporedbi s onima u Europi).
Ljudi žive daleko od gradskih centara – u predgrađima – i daleko od centralnih željezničkih kolodvora. Čak i da postoji TGV ne bi im puno pomoglo jer bi putnici teško dolazili od kuće do kolodvora, a na odredištu bi ovisili o javnom prijevozu koji je negdje slabo razvijen a negdje jednostavno ne postoji.
Osim toga, Amerikanci nisu navikli na vlakove, vrlo malo njih ima potrebu putovati vlakom, a radikalna promjena načina razmišljanja i razmišljanja nije moguća jer Amerikanci previše trebaju automobile da bi ih se odrekli.
Poglavlje u kojem SAD ima nekoliko uspješnih željezničkih priča je ono kratkih vlakova na području nekoliko urbanih aglomeracija, prigradskih vlakova, kako bismo ih mi nazvali, a primjer je linija Caltrain na području San Francisca. Postoje vlakovi koji voze na udaljenostima od najviše 50-100 km, prosječnom brzinom od 50-60 km/h i velikom frekvencijom, ponekad i 5-6 vlakova na sat.
Amtrak Acela, najbrži vlak u SAD-u (foto Lei Xu, Dreamstime.com)
Najbrži vlak u SAD-u je onaj tvrtke Amtrak koji 752 km između Bostona i Washingtona prelazi za manje od 7 sati, postižući maksimalnu brzinu od 241 km/h. Vrlo brza dionica na ovoj liniji je New York – Washington DC, a najbrži vlakovi prelaze 360 km za manje od 3 sata. Problem je što takvo putovanje može koštati više od 500 dolara, ako kartu ne nabavite na vrijeme. Uzevši dosta unaprijed, karta može koštati ispod 100 dolara.
Vlakovi koji putuju 50 sati
Američkim vlakovima s najdužim rutama treba više od dva dana da stignu na odredište. Na primjer, California Zephyr treba 51 sat na gotovo 4000 km između Chicaga i područja zaljeva San Francisco.
Udaljenost od Seattlea do Los Angelesa iznosi 2190 km, a putovanje traje 36 sati. Vrlo dugo putovanje je 3200 km između New Orleansa i Los Angelesa (45-48 sati). Mora se reći da ovi međugradski vlakovi ne voze svakodnevno, već jednom u nekoliko dana.
Glavna dvorana Moynihan Train Hall New York (foto Ed JONES / AFP / Profimedia)
Texas Eagle prešao je 4300 km između Chicaga i Los Angelesa za dva dana i 20 sati. Kao što pokazuju europski primjeri, koliko god vlakovi bili brzi, za udaljenosti preko 600 – 700 km poželjniji su zrakoplovi, kako u pogledu cijene, tako iu pogledu ukupnog vremena putovanja.
U SAD-u nikada ne bi bilo isplativo graditi prugu brzih vlakova od 1500 – 2000 km, pogotovo jer bi to podrazumijevalo ulaganja od najmanje 25 milijuna dolara/km. Primjerice, izračuni za brzu prugu Los Angeles – San Francisco, na kojoj vlakovi voze 330 km/h, pokazali su ukupne troškove od 128 milijardi dolara! Zanimljivu analizu o nedostatku brzih vlakova možete pročitati na TIME.com.
Drugi razlog je povezan s političkim sustavom u kojem je moć donošenja odluka savezne vlade vrlo niska, a mnoge se odluke donose na razini svake države. A budući da SAD ima 50 država, teško je postići zajednički rad na dugolinijskim linijama i koordinaciju prioriteta tako da se podudaraju.
Zašto se američki vlakovi toliko razlikuju od europskih?
SAD je sasvim drugačiji kada su u pitanju elektrificirane linije, jer ih ima vrlo malo, dok je Europa brzo elektrificirala svoje mreže i brzi vlakovi su električni, a ne dizelski. Dok mnoge zemlje u Europi imaju preko 60% elektrifikacije mreže, SAD je ispod 1%.
Amerika je imala maksimalan broj elektrificiranih km 1930-ih, ali danas, kada mrežom dominiraju teretni vlakovi, postavljanje kontaktne mreže, uz visoke troškove, ne bi bilo isplativo, jer su električni vlakovi i lokomotive učinkoviti na prugama gdje su voze mnoge putničke vlakove koji se često zaustavljaju. Diesel lokomotive mogu lako vući dugačke teretne vlakove koji također imaju vagone na kat.
SAD je vrlo poseban kada je riječ o vlakovima, jer ima zastarjelu željezničku mrežu koju kontroliraju teretne tvrtke. Na američkim željeznicama teret je superlativ, količine koje se prevoze su ogromne, a teretne željezničke kompanije posjeduju čitave segmente željezničke pruge i nisu oduševljene idejom da ustupe put putničkim vlakovima.
Interijer Avelia (foto Patti McConville / Alamy / Alamy / Profimedia)
Amtrak nije vlasnik linija, koje su u većini slučajeva u vlasništvu teretnih kompanija, a te tvrtke odlučuju što i kako će voziti na temelju onoga što im je potrebno.
Putnički vlakovi Amtraka moraju, u mnogim slučajevima, čekati teretne vlakove, upravo suprotno od većine europskih zemalja u kojima teret stoji čak i u trenucima kada treba proći mnogo putničkih vlakova. Nije neobično da putnički vlak Amtraka kasni 3-4 sata. Karta za vlak za najduža putovanja diljem SAD-a je preko 1000 dolara.
Kad su vlakovi bili izašli iz mode u Americi
Američke željeznice pale su nakon Drugog svjetskog rata kada je savezno zakonodavstvo počelo poticati izgradnju autocesta i razvoj zrakoplovne industrije. Na primjer, za vrijeme mandata predsjednika Eisenhowera zakon nazvan “Federal-Aid Highway Act” iz 1956. predviđao je proračun od 25 milijardi dolara za izgradnju autocesta. Puno manje se ulagalo u željeznicu.
Amerika je izgradila ogromnu mrežu autocesta 50-ih godina, ali tada je moć odlučivanja savezne vlade bila veća, a glasovi koji su podržavali projekt bili su puno odlučniji. Isto nije učinjeno u vezi s brzim vlakovima, o kojima se govori od 60-ih godina, ali bez opipljivih rezultata.
Bilo je testova s raznim vlakovima, posebno nakon 1964. godine, kada je Japan pustio prvi brzi vlak na svijetu, a Amerikanci su fascinirano gledali te japanske vlakove koji su postizali 200 km/h. I SAD je pokušao pustiti u promet vrlo brze vlakove, koji su mogli postići 180-200 km/h, ali glavna prepreka je bila to što pruge nisu dopuštale takve brzine, jer nisu bile modernizirane.
Zašto veliki državni projekti često propadaju? Knjiga – “How Big Things Get Done” Benta Flyvbjerga – nudi neka objašnjenja. Jedan bi bio da u mnogim slučajevima zagovornici skupih projekata od početka jasno znaju da će biti veći troškovi, ali ne iznose realan proračun, jer bi projekt imao velike šanse da ne dobije odobrenje. Knjiga je prikazana u članku u The Economist.
Zatim, u mnogim slučajevima, kada se nakon nekoliko godina ustanovi da će biti potrebno mnogo više novca, projekt se nastavlja na ideji da su milijarde dolara već potrošene, pa bi bila katastrofa odustati od svega.
Problemi često nastaju u planiranju i projektiranju, au radu se pronalaze teška područja koja zahtijevaju više vremena i više novca.
U usporedbi s Francuskom, gdje je širenje mreže TGV-a dovelo do toga da se SNCF zadužio do 50 milijardi eura, Amerikanci ne predviđaju dostizanje tako visokih dugova koji će onda padati na teret poreznih obveznika. Dostizanje određenog broja putnika također se ne može jamčiti jer bi karte bile skupe i zbog toga bi mnogi putnici odabrali automobil.
Problem kolosijeka također je povezan s izvlaštenjem: pruge za velike brzine trebale bi biti na što ravnijoj trasi kako bi se brzina mogla održavati na visokom prosjeku. Stoga bi mnoge bilo potrebno izvlastiti, a to se ne može lako ni jeftino učiniti, tim više što vlasnici idu na sud i procesi dugo traju. SAD nije Kina u kojoj se, s obzirom na politički sustav, provodi stranački plan.
Taj projekt nije ispao po želji
Tvrtka Amtrak je 2000. godine predstavila vlakove Acela Express koje je izgradio Alstom, a ideja je bila pokrenuti vlakove koji imaju što veće brzine i što bliže ideji “velike brzine”. Oni su najbrži vlakovi u SAD-u već 24 godine.
Vlakovi Acela vozili su i voze takozvanim sjeveroistočnim koridorom, na relaciji Boston – New York – Philadelphia – Washington, jednom od rijetkih mjesta gdje vlakovi mogu konkurirati automobilima u Americi. Ali uz mnoge zavoje, tunele i područja s ograničenom brzinom, čak su i ekspresni vlakovi bili zadovoljni prosječnom brzinom od 110 km/h tijekom 750 km, daleko od pravih europskih dugolinijski vlakova. Analizu o problemima projekta Amtrak možete čitati dalje New York Times.
Vlakovi Acela su ostarjeli i nova generacija Amtrak vlakova koje je izgradio Alstom trebala bi ući u promet, no pojavili su se mnogi tehnički problemi i nije poznato kada će ti novi super vlakovi prometovati.
Naručeno je 28 vlakova Avelia Liberty (isporučeno ih je deset) koji su sastavljeni u SAD-u, a ukupna cijena programa je 2,5 milijarde dolara. Vlakovi Avelia Liberty na nekim će dionicama moći voziti najviše 257 km/h, ali projekt već kasni nekoliko godina, a stari vlakovi Acela Express trebali su biti povučeni iz prometa 2016. godine.
Zanimljivo, postoje izračuni koji su pokazali da bi novi vlakovi mogli voziti punom brzinom svih 750 km, popravci bi koštali 100 milijardi dolara. Nije bilo problema.
Novi vlakovi Avelia trebali su prometovati od 2021., ali vjerojatno neće krenuti do 2025., nakon što je proizvođač zapao u probleme i kašnjenja (ni računalni modeli nisu dali željene rezultate).
